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成长的烦恼:佳吉快运集团上市尝试遇阻

字号+ 作者:采集侠 来源:网络整理 2018-07-30 21:22 我要评论( )

佳吉快运期盼着上市融资,在将来有爆发式的增长;但目前又慎言扩张,也不愿引进VC、PE或其他战略投资者。只是在等待时机——政策改善的时机和公路快运市场专业化

  中国的公路快运行业至今没有一家上市公司。

  “不是不想上,而是太难上。”3月17日,佳吉快运集团董事长付长明坦陈,佳吉最近的一次上市尝试也未获进展。付长明在公路快运行业摸爬滚打了18年,眼看着民营同行高价被外资收购,他却扬言说“没有100亿我不卖佳吉”。

  曾经的行业老大华宇集团——卖给TNT的价格是1.35亿美元,“佳吉说要卖100亿,只是表个姿态,肯定不会卖”。付长明说,当着DHL收购者的面,他也这么说。

  佳吉现在的规模是,员工将近1万人,网点1100多个,管理的货车超过3000辆,“再想做大,就需要融资平台”。但付长明内心又是矛盾的,他期盼着上市融资,在将来有爆发式的增长;但目前又慎言扩张,也不愿引进VC、PE或其他战略投资者。

  付对记者说,他只是在等待时机——政策改善的时机和公路快运市场专业化细分的时机。

  不愿和不能

  付长明不愿意卖股权,但上市又不能马上实现。

  以营业额计,佳吉快运在中国零担物流市场名列前三。排名第一的天地华宇是TNT的全资子公司,而这两年迅速崛起的德邦物流与华宇、佳吉分庭抗礼。

  所谓零担物流,是一种介于整车物流和快递之间的物流模式,服务对象以中小生产、流通类企业为主,每票货物在30-500公斤之间。

  十多年前,来自黑龙江佳木斯市的一批人,在中国创立了最早的零担公路运输企业。但现如今仍旧坚持在这个领域的,只剩下佳吉的付长明。

  在付看来,物流企业串联起上游的制造企业和下游的商贸企业,掌握了大量重要的数据信息,一旦规模物流企业都被外资收购,“中国经济就要裸奔”。

  当然,另一个更重要的、不卖佳吉股权的理由是,“股权卖给PE最多是10倍的价钱,如果佳吉上市呢,会有多少倍?”付反问本报记者。

  佳吉快运近年来一直致力于上市,大量接触券商,但得到的答复是,国家政策存在限制,公路快运企业的资产核算有问题。

  从政策层面看,中国的物流企业按规定被划分为两大类,一类是运输企业(前提是必须拥有车辆),这类企业开具的运输业发票可以由客户拿去抵扣增值税;另一类是服务企业(包括仓储、配送、代理等),其开具的服务发票不能抵扣客户的增值税。

  以佳吉为代表的零担物流企业,可以管理调动数千辆货车,这些车虽然挂靠在佳吉快运名下,但实际上是车主自己的财产。所以佳吉如果要上市,就面临车辆资产无法核算的问题——“财务报表没法做”。

  一个两难的现实是,如果按照运输企业上市,佳吉就必须拥有这些车辆;如果按照服务企业上市,佳吉又无法开具运输业发票,导致客户不能抵扣增值税——客户会因此而大量流失。

  同样希望上市的德邦物流也面临类似的难题,德邦物流副总裁施鲲翔对本报记者指出,“运输企业和服务企业的分类应当合二为一,统一开具运输业发票。”

  中国物流与采购联合会已经向国税总局提出建议,将这两类企业的营业税统一起来。付长明说,在政策层面的问题没有解决之前,公路运输企业上市十分艰难。

  做大的困惑

  经过18年的发展,在全国拥有近1100个网点的佳吉快运,也遇到了发展瓶颈。

  来自南方的德邦物流近几年以50%以上的速度增长,而付长明坦言,佳吉快运这几年的增长只有10%左右。“从一千万增长到两千万不难,但从一亿增长到两亿就是另外一回事。”

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